Pas toujours. Cette exemption s’applique spécifiquement à des spécifications de réparation comme Boeing BAC5730-2 Rev D. En dehors de ces spécifications, ou lorsque les exigences de grenaillage diffèrent, les techniciens doivent tout de même effectuer la vérification standard.

Les équipes MRO utilisent couramment le FlapSpeed® PRO sur les composants de trains d’atterrissage, de roues et de freins, partout où un grenaillage rotatif localisé est requis.

Oui. Bien que le FlapSpeed® PRO demeure l’outil principal pour le grenaillage des trains d’atterrissage, le Spiker®-ES est également une excellente option pour les zones très éloignées et difficiles d’accès. De plus, le SmartPeen® est disponible pour le grenaillage manuel sur de plus grands composants structurels.

Contactez notre équipe à sales@shockform.com pour discuter de la configuration qui convient à votre exploitation.

Oui. En fait, Shockform offre une formation pratique sur le procédé de grenaillage rotatif, incluant la génération de courbes de saturation et la validation de l’intensité, pour aider votre équipe à tirer le meilleur parti du FlapSpeed® PRO.

Consultez notre page de formation en grenaillage rotatif pour plus de détails.

Oui. Le train d’atterrissage absorbe des charges cycliques importantes à chaque décollage et atterrissage, et les fissures de fatigue s’amorcent typiquement à la surface, aux trous de fixation, aux congés et aux bords usinés. Le grenaillage rotatif avec le FlapSpeed® PRO introduit une couche contrôlée de contrainte résiduelle de compression à ces surfaces, résistant activement à la contrainte de tension responsable de l’amorçage des fissures et contribuant à prolonger la durée de vie en fatigue du composant.